2023 年中国七大新能源车企核心管理层变动:野心与失意

发布日期:2024-02-08浏览量:105

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销量不及预期,组织压力变大。

文丨司雯雯 吴晓宇 窦亚娟
编辑丨王海璐

过去一年,汽车价格战从年头打到年尾,所有厂商都被卷入。即便舍了利润,也不一定能换回销量。只有极少数厂商在年终完成目标。

竞争越激烈,分化越明显,所有人都有肉吃的时代结束了。压力下,一些车企更激进地招人、扩张组织和业务。也有车企变得更谨慎和专注,裁员收缩、向对手学习。目的只有一个,活下来、多卖车。

在中国上市车企中,《晚点 Auto》选取了截至 2023 年末新能源车市值排名前七的公司,梳理了过去一年这些公司的组织变动。对销量全部为新能源车的公司,按照总市值计算;销量包括燃油车和新能源车的公司,按照新能源车销量占总体的比例,换算新能源车市值。排名前七的公司为:比亚迪、理想、蔚来、小鹏、赛力斯、长城与零跑。

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核心管理层和组织架构的变化,一定程度反映出这些公司不同的境遇、重心和策略:比亚迪加码高端化和智能化,在这一新领域招聘高级人才;华为分拆车 BU,与车企组建合资公司、形成更稳固的联盟;理想继续向华为学习,落实 IPD 管理体系,同时大量扩招 AI、智能驾驶方面的人才;承诺不裁员的蔚来,2023 年也开始 “降本增效”、裁员了;小鹏的组织持续震荡,一年内 10 位高管离职;长城在向新能源转型的阵痛中,三个品牌都换了 CEO;零跑引入了华为系高管,前总裁正在维权。

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比亚迪:自研智能驾驶,外聘多位高级人才

大多数中国车企没有完成 2023 年的销量目标,比亚迪是个例外。

2023 年,它卖出了 302 万辆车,比去年增加 61.8%。和 2022 年相比,它的速度变慢了,但仍旧是同等体量车企里增长最快的。据乘联会统计,在中国车企零售销量排行榜前十中,增速第二名的吉利同比增长了 18%。

与销量对应的是员工规模的扩张。2023 年,仅校招一个渠道,比亚迪招聘了 3.2 万人,几乎相当于理想和小鹏人数之和。庞大数量的员工被划分至电子、电池、乘用车、商用车、云轨五大事业群。在这些事业群中,成熟业务的组织架构和管理层相对稳定。

变化大多发生在新业务。在过去的 2023 年,比亚迪在高端化、智能化等领域投入了更多资源。

2022 年至 2023 年,比亚迪旗下腾势、仰望、方程豹品牌相继发布,组成比亚迪冲击高端化的主力阵型。这三个品牌独立运营,在产品、品牌、渠道等方面拥有一定决策权,各自配备了底盘、电子电器、内外饰等零部件部门,也各自成立销售事业部,建立与王朝、海洋经销商模式不同的直营体系。

赵长江、熊甜波和胡晓庆分别担任腾势、方程豹和仰望销售事业部总经理。从过往经历看,三人都有丰富的销售和市场经验,赵长江、熊甜波此前是比亚迪汽车销售有限公司的总经理、副总经理,在组建仰望品牌前,胡晓庆担任比亚迪戴姆勒合资公司销售与市场副总裁。三人都在比亚迪工作多年,最晚加入的赵长江也已在比亚迪工作 15 年。

要进入高端市场,智能化的重要性也随之提高。

2023 年,比亚迪的智驾业务发生诸多调整:2023 年上半年,比亚迪原智能驾驶业务负责人王欢离职,原电子集成部总监韩冰接任。与此同时,智能驾驶业务重新分工、统一规划,规划院负责总体统筹,并承担高阶智能驾驶的研发任务,规划院下设的智能驾驶开发部整合成为智能驾驶研发中心,韩冰担任主任。

据《晚点 Auto》了解,比亚迪智能驾驶业务仍在进行小规模的组织调整。目的是整合资源、进一步加快节奏,避免智能驾驶成为高端市场的短板。

比亚迪习惯从内部培养管理者,主要业务、关键岗位的负责人都由内部提拔。但在智能驾驶业务上,比亚迪也从外部招聘人才。

2023 年,多名总监及以上级别智驾人士加入比亚迪。原地平线智驾研发总监廖杰担任规划院智能驾驶上海团队负责人;原高合智能驾驶总监许凌云加入,负责感知模块。

从 2021 年开始,比亚迪吃透新能源车渗透率快速增长的红利,靠中国的大众市场,成为全球新能源车销量最高的车企。

大众市场的竞争变得更激烈,比亚迪也不甘只做细分市场的冠军,它正在扩大领土,卖小众的越野车,也卖超过 100 万元的豪华车,用滚轮船把造好的车运到海外,也到海外建厂。在守住大众市场的同时,高端化、智能化、国际化是比亚迪的重要任务,也是钱、人和资源的去处。

理想继续学习华为,智能团队大扩张

理想是 2023 年少数还在大规模扩张的车企。员工总人数超过两万,智能驾驶、AI、销售等多个团队扩大招聘。

销量和利润率是理想的底气。去年,理想销售了 37.6 万辆车,比蔚来和小鹏的总和还多 7.5 万辆。去年第三季度,理想的净利率为 8%,是新势力中唯一一家盈利的车企。

2023 年,理想的组织发展方向仍然是向华为学习,招聘华为前员工、要求公司上下都要重视华为、管理层必须读有关华为的书。

早在 2021 年,理想汽车 CEO 李想就意识到组织发展瓶颈,开始引入华为的 IPD 流程。先是组建大产品部,在产品研发体系中落实 IPD 。接着,扩展到全公司。理想设立了商业部、供应部、流程部、组织部、财经部五个横向实体部门,支撑矩阵型组织升级和流程运营。

在研发、供应、制造等垂直部门之外,理想的产品、商业、供应等横向部门负责拉通 “产供销”,消除各个部门之间的隔阂。负责人和李想每周开一次会,及时同步订单和产业链的信息。

为了更好地匹配矩阵型组织,理想去年还重新梳理了职级体系。去年 12 月,理想按照不同专业划分为六大工种:产品、研发、供应、商业、职能、管理,职级范围从原来的 P3-M12 调整为 8-30 级。

之前,理想分为技术(P)和管理(M)两条职级序列。李想和联合创始人李铁、马东辉、CTO 谢炎为 M12,各个业务部门的副总裁为 M10。去年,产品部负责人范皓宇被提拔为 M11。此外理想还有两位 M11,是从华为引入的高管邹良军和李文智。

李文智在华为有 18 年工作经验,前 16 年都在负责国内和海外市场的销售,离开华为前,他的职位是华为全球 HRBP 管理部部长,负责华为全球人才招聘及调配。进入理想后,他负责的 CFO 办公室负责流程、组织、财经的变革工作。

邹良军 1999 年加入华为,曾担任华为意大利终端部长,2018 年开始负责荣耀品牌在海外的销售与服务工作。加入理想后,他管理销售群组,包含销售、交付、充电网络和出海业务。

理想的销售体系最早由副总裁刘杰负责,向联合创始人沈亚楠汇报。2022 年,沈亚楠离开理想,沈亚楠离开后,他此前管理的团队,供应链、制造、质量等部门交由马东辉接管,销售与服务由邹良军总负责。

过去的理想讲究把每一分钱花到位,不舍得浪费一分钱,也不敢过度投入。在 2022 年之前,理想的渠道数量、研发投入一直是新势力三家中最少的。

邹良军加入后,主张扩张销售体系。去年,理想的直营销售门店从 288 家增加到 467 家,今年要加开到 880 家。他还提出要提高理想销售的收入水平,将销量人员每单提成从最低的 100 元提到了 1500 元。理想的出海业务也在筹备中,第一站为中东。

除了销售网络,理想去年在智能驾驶上也开始发力。2023 年 1 月,李想曾在理想汽车 2023 年开年内部信中提出,公司的愿景是在 2030 年成为 “全球领先的人工智能企业”。之后,理想大量扩招智能驾驶和 AI 人才。

去年的秋季战略会上,李想也表示,理想布局智能化晚了,要加大研发投入。理想汽车总工程师马东辉在 2023 年三季度业绩沟通会上表示,理想智能驾驶团队计划 2024 年底扩张至约 2000 人, 2025 年底扩张至超过 2500 人。

近期,理想汽车还组建了 AI(人工智能)技术委员会,由理想 CTO 谢炎负责。《晚点 Auto》了解到,理想希望借助这个委员会统筹整个公司的 AI 资源,推进技术研发和产品落地。该委员会目前一共 20 余位成员,包括理想产品部和各个研发部门的负责人及主要人员。

2023 年,理想 3 款车销售了 37.6 万辆,2024 年的目标是销售 80 万辆,定位 20 万-30 万元市场的 L6、包括 MEGA 在内的多款纯电动车将上市。随着产品变多、业务范围扩大,组织调整、组织能力升级的效果也将进一步经受检验。

蔚来放弃幻想、降本增效

蔚来曾经承诺 “不裁员”,减成本不靠砍人,而是 “ 100% 的人完成 150 % 的工作”。但去年,在销量不振、持续的亏损和现金流压力下,蔚来也开始采取了一系列降本增效的措施,包括业务调整和裁员。

去年 11 月初, 李斌在全员信中表示,公司将减少 10% 左右的岗位,调整将在 11 月完成。

在全员信中,李斌称裁员是 “不得不做的艰难决定”。但这同时也是最直接、最见效的降本手段。

2022 年末,蔚来拥有 2.68 万名员工,远超小鹏的 1.58 万人和理想的 1.93 万人。2023 年,蔚来没有继续扩张。参考 2022 年的数据,蔚来当年向员工支付了超过 112 亿元的薪酬,人均薪酬 37 万元,是上汽集团的 2 倍。如果按照李斌的说法,裁员 10%,能大约节省 10 余亿元。

裁员之外,业务整合也在进行。李斌称,蔚来将 “推迟和削减 3 年内不能提升财务表现的业务”。

过去,蔚来自研手机、电池、自动驾驶,拥有蔚来、阿尔卑斯和萤火虫(内部代号)三个品牌,是业务版图最多、人数最多的新势力。手机业务是这轮调整的重点之一。此外,蔚来还主动延缓了出海方面的动作、将电池生产交给了第三方,制造、物流、运营等部门也受到波及。

去年 9 月,蔚来手机 NIO Phone 经过一年多的研发终于亮相,李斌对它的定位是 “为车设计的手机”。智能手机的竞争已进入饱和状态,留给新手的机会并不多。即便蔚来车主人手一台手机,依靠 46 万车主仍无法撑起巨大的销量,实现商业闭环。作为对比,2023 年,华为手机的出货量是 3240.7 万台。

在蔚来手机上市 3 个月后,手机团队负责人尹水军离职。蔚来硬件副总裁白剑目前接手手机业务。

另一个被重点调整的业务是蔚来第二品牌(内部代号阿尔卑斯)。该品牌的第一款车将于今年三季度上市,是蔚来 2024 年最重要的产品。去年 11 月以来,蔚来对阿尔卑斯品牌进行调整,将自动驾驶研发、智能座舱等相关业务整合进蔚来品牌。

“合并重复建设的部门与岗位,变革低效的内部流程与分工。” 这是蔚来在内部信中提到的降本增效的措施之一,对阿尔卑斯品牌的调整正是出于此目的。

过去两年来,蔚来自动驾驶部门也经历了一些调整。2022 年 4 月,原自动驾驶系统负责人章健勇离任后,任少卿带队的蔚来自动驾驶算法团队更名为 “自动驾驶研发部门”。同期,蔚来又新成立了一级部门自动驾驶运营(AO),由李军负责。去年 11 月,自动驾驶运营部门面临了大幅调整,许多该部门员工离开、转岗。

除了业务整合,在日常经营中,蔚来也在尽量节省开支。在 2024 年开年讲话中,李斌号召全公司,“坚决省下不给用户和公司创造价值的一分钱,省下每一度不需要用的电,省下每一张不需要打印的文件打印。”

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小鹏:何小鹏、王凤英发起改革,10 位高管离职

在创始人何小鹏和总裁王凤英的改革下,小鹏去年组织变动频繁,10 位高管先后离职。

王凤英是长城前总裁,去年初加入小鹏,最初负责销售、产品规划和产品组合管理。之后,何小鹏逐渐把产、供、销平衡和三大整车平台的统筹工作也交给了她。

2022 年,小鹏联合创始人夏珩、何涛在 G9 上市风波后淡出,何小鹏将最高决策权从四人组成的总裁室收回,对十几个业务的组织架构进行重新整理,按职能划分为战略、产品、技术、销售、OTA(远程升级)五大委员会,和 E、F、H 三个整车平台。

去年,小鹏 E、F 平台的负责人由首席人力资源官兼销售与服务副总裁廖清红、联合创始人夏珩换成了李一凡和产品规划副总裁陈永海,H 平台未变,为矫青春。三大平台的汇报对象从何小鹏变成了王凤英。

王凤英直接管理的销售体系去年变动最大。2023 年之前,小鹏的销售体系分为直营和经销商加盟两种模式,分别由联合创始人何涛和廖清红负责。王凤英加入后,将两个体系合二为一,曾负责大客户销售、品牌传播及公关的副总裁王桐成为新的销售副总裁,向王凤英汇报。

王凤英还牵头实施了 “木星计划”,将直营体系收缩,大力发展经销商加盟的新零售模式,接下来三年建设 500 家综合店、1000 家体验中心和卫星店。小鹏的综合店集销售、交付、售后等服务于一体,体验中心一般建在核心消费区,主要的职能是品牌展示和销售;卫星店是商场中的临时展位。

王凤英加入后,廖清红、营销副总裁易寒 2023 年离职。廖清红曾在华为负责人力资源,2018 年加入小鹏担任首席人才官,2020 年开始负责销售工作。易寒于 2023 年底离开,加入奔驰 smart,担任 smart 品牌全球副 CMO 及中国营销公司 CEO。

除了销售工作,王凤英还为生产制造、产品规划部门推荐了重要人员。

今年 1 月,前长城汽车制造总经理张利加入小鹏,担任生产制造的副总裁。张利是王凤英的丈夫,1992 年加入长城汽车,从工人干起,2012 年起担任长城汽车徐水分公司法定代表人,徐水生产基地年产能高达 100 万台,是哈弗 H6 的生产地。2020 年,张利卸任徐水分公司法人。

前里斯战略咨询高级顾问江子杨入职,接替原小鹏汽车产品规划总经理吴蒙,任产品规划总监。江子杨是王凤英在长城时期的老搭档,里斯曾为长城汽车制定了关键的 “聚焦 SUV” 战略。《晚点 Auto 》从多方独立信源处获悉,吴蒙现任职平台产品矩阵总经理,负责海外车型产品。

张利和江子杨入职小鹏后,并不向王凤英直接汇报。《晚点 Auto 》了解到,除了张利,小鹏高级副总裁肖斌也负责生产制造,二人同时向何小鹏汇报。江子杨向产品规划副总裁陈永海汇报。

除了销售体系的改革引发的人员调整,去年小鹏汽车动力总成、造型中心、自动驾驶中心、采购部门的一号位也都换了人。

去年 8 月,小鹏自动驾驶副总裁吴新宙离职,加入英伟达。接替他的是清华同门师弟李力耘。李力耘 2019 年 6 月加入小鹏,是城市导航辅助驾驶全栈软件开发的负责人。

小鹏动力总成副总裁刘明辉去年 3 月离职,动力总成中心总经理顾捷接棒。过去,小鹏一款车最多有 6-7 种电池包类型,给供应链造成了很大负担。接近小鹏的人士称,刘明辉的离职或许与此有关。

小鹏造型设计副总裁 Derta Emanoel 也在去年离开,目前小鹏汇天副总裁、总设计师王谭兼管设计工作。

除此之外,小鹏财务与会计副总裁吕学庆、人力资源负责人陈丹也在 2023 年从小鹏离职。采购部负责人李丰被调查。

剧烈的组织调整背后,是小鹏对于销量的焦虑。2023 年,小鹏汽车累计销售了 14.16 万辆车,同比增长 17%,但仅完成销量目标的 64%。

同年,理想汽车销售了 37.6 万辆,蔚来销售了 16 万辆。小鹏的销量甚至不及零跑汽车(14.4 万辆)。同期,降价和 G3i 库存减值等影响下,小鹏重新回到卖一台、亏一台的负毛利时代。去年三季度,小鹏的毛利率为 -2.7% 。

王凤英是小鹏销量的第一负责人。去年 4 月的媒体群访中,何小鹏称,未来 10 年,300 万辆是车企活下来的生死线。

华为分拆车 BU,赛力斯仍是最配合的车企

在与华为合作的主机厂中,赛力斯是最配合的车企,也是获益最大的车企。

为了和华为智选车合作更紧密、对接更顺利,赛力斯调整了组织结构,全力向华为看齐。

围绕着智选车 “问界”,赛力斯成立 AITO 事业群,找来了华为车 BU 曾经的市场和战略负责人何利扬,担任 AITO 问界事业群轮值总裁。

为了统一销售和售后服务质量,赛力斯和华为成立 “ AITO 问界销服联合工作组”,负责营销、销售、交付、服务等业务的端到端闭环管理。

不过,华为在汽车行业的合作对象并不止于赛力斯。

去年 11 月,华为终于决定将一直不盈利的车 BU 拆分出去,用股权换取现金。让华为下定决心拆分车 BU 的是长安汽车,但华为希望能邀请其他合作车企(赛力斯、奇瑞、北汽、江淮)共同投资,这样一来,合作车企帮车 BU 承担了研发费用,还解决了客户问题。

在车 BU 确定拆分前两个月,华为光产品线负责人靳玉志被调任到车 BU CEO 一职。一位接近华为的人士表示,他来整合车 BU 最后一个产品线---车载灯。

车 BU 成立四年半,总共投入数百亿元资金和 7000 多人,长出的 “果实” 是五大产品线:智能驾驶、智能座舱、智能车控、智能车云和智能车载光。如果拆分顺利,以上五大产品线都会注入新的合资公司。

也有一些部门不会被拆出去:周平负责的解决方案部为智选车服务,其团队被派驻到赛力斯、奇瑞、江淮等合作车企,管理关键流程,把智选车部门想造的车造出来。一位接近华为的人士表示,这个部门不会被分拆出去,大概率会回到终端的智选车业务部。

华为与车企的合作逐渐深入,但也存在着一些问题。近日,长安董事长朱华荣在公开场合说,华为智选车是 “有问题的模式”。另一边,华为和奇瑞合作的智界 S7 交付受阻,目前每月产能不足 20 台,提车时间可能会延迟到今年 4 月底。

华为不造车,但发明了为车企设计车、造车、卖车的模式,通过分拆车 BU,与车企更深入地绑在一起。但当所有智选车型都使用华为提供的智能座舱和智能驾驶、使用华为渠道卖车,车企与华为之间的商业博弈、摩擦,或许会是下一个难题。

长城:三个品牌 CEO 离职

新能源转型中,长城正在被老对手甩开。2023 年,长城的销量比比亚迪低了 179 万辆、比吉利低了 45 万辆。其中,长城的新能源车只卖出 26.2 万辆,远远落后于比亚迪,也仅仅是吉利的一半左右。

过去 3 年,长城一直在向智能、电动转型和改革。2022 年底,长城更是直接将欧拉和沙龙、魏牌和坦克四个品牌的管理团队两两合并,调整后的团队动荡持续到了 2023 年。

“由于战略方向对新能源的洞察不太深刻,转型过程中遇到了很多问题。” 长城汽车首席增长官李瑞峰在 2023 年 4 月接受《晚点 Auto》等媒体采访时说,他认为 2023 年,长城将在 “深蹲” 后 “起跳”。

但长城的销量并没有如愿起跳,这也让高管团队面临重压。到 2024 年 1 月,六名总经理及以上级别高管密集离职。长城魏牌、欧拉、哈弗三个品牌的 “一把手” 离开。

5 月,原欧拉沙龙双品牌 CEO 文飞离职。离职前,欧拉 1-4 月的销量同比下降 27.62%。10 月,原魏牌 CEO 陈思英离职,1-9 月,魏牌销量同比增长 8.2%,远低大盘,在长城内部,魏牌的销量增幅仅高于欧拉。2023 年内,原哈弗品牌 CEO 李晓锐离职,原长城汽车公关总经理果铁夫在任职约 3 个月后卸任,加入吉利旗下雷达汽车。

文飞、陈思英、李晓锐都是长城从外部引入的高级管理人员,分别在长城任职 5 年、9 个月、3 年左右。

他们离开后,原工作由一些 “老长城” 人接手。欧拉沙龙技术总经理董玉东现任欧拉 CEO,2005 年大学毕业即加入长城。魏牌 CEO 由坦克 CEO 刘艳钊兼任,他在长城工作近 20 年。另一名长城老将、长城汽车技术副总经理赵永坡出任哈弗 CEO,他也在长城工作 20 余年。

文飞、柳燕等一批职业经理人 2018 年加入长城。当年,长城确立了四大品牌,哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡,这些职业经理人担任哈弗、魏牌和欧拉的关键岗位。他们曾在沃尔沃、英菲尼迪、奥迪和奔驰等豪华车企工作。长城希望,这些外部人才能帮长城开拓高端、新能源市场。

2020 年,新能源车市场爆发前夜,长城开始向新能源转型。长城汽车创始人魏建军在公开信中提到,“汽车市场红利将尽,全球经济下行、疫情冲击、外资品牌和造车新势力合围” 等外部变化,将对长城造成很大压力。

改革因此开始。在组织架构上,长城在 2020 年实行 “一车一品牌一公司”,在哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡外,新增坦克、沙龙,六个品牌独立运营。在子品牌后,建立研发和营销中台、技术后台。当时,长城的目的是让各个品牌有更大决策权,各自做好细分市场。高管任用上,魏建军说 “要大胆启用新人”,总裁穆峰外,设立增长、技术、供应链、制造、人才、财务和质量 “首席官”。

但 2018 年至 2022 年,长城转型效果并不及预期,2022 年,长城销量同比下降 16.66%,在整体销量中,新能源车占比 12.34%。

一边是新能源渗透率快速提高,一边是自身转型不利、销量失守。2022 年底,长城又将 “多品牌独立运营” 调整为 “双品牌”,以集中资源。

几位乘用车 CEO 的任务不再是探索,而是打仗。对长城汽车来说,新能源车市场不仅仅是新的增长空间,而且关乎生死。

零跑整合 12 个一级部门,总裁维权

零跑汽车的联合创始人、原总裁吴保军正在维权。

“很遗憾,不得不离开一手参与创办的零跑汽车,非常热爱零跑事业,但由于劳动合同到期,公司提出不再续约”,1 月,吴保军发微博说,“职业经理人总裁也是一名员工,员工对于庞大的企业组织来说,是弱势的,是无助的”。目前,这条微博已经被删除。

吴保军 2020 年 5 月加入零跑。当时,零跑只有电动轿跑 S01、纯电动微型车 T03 两款车,2020 年,月均销量 949 辆。零跑创始人朱江明曾是大华股份 CTO,身上技术色彩浓厚,但跨界进入汽车领域,缺少产品、营销方面的经验。

“朱总看上我,可能既看中我在传统车企做销售的能力,也看中了我在众城汽车保险做融资的能力。” 吴保军曾在接受《第一财经》采访时说。

在加入零跑前,吴保军曾在广州标致、广汽本田、广汽丰田、众诚汽车保险任职。期间,他在广汽丰田干了 7 年,历任广汽丰田汽车有限公司销售部长、规划营销部长。之后,吴保军入职众诚汽车保险,历任副总裁、董事、总裁、董事长,曾带领公司扭亏为盈,完成多轮融资并挂牌新三板。

加入零跑后,吴保军担任联合创始人、总裁,全面负责零跑的运营工作,包括公司战略制订和管理,公司营销、产品规划、采购、生产全链条,成为继朱江明后的 “ 2 号位”。

吴保军的薪酬也仅次于朱江明。2022 年年报显示,吴保军的薪酬为 4382.3 万元,朱江明的薪酬为 5636.1 万元。

这对于汽车行业而言算是高价年薪。据理想汽车 2021 年年报,原理想汽车总裁沈亚楠的年薪为 3600 万元。同年,原长城汽车总裁王凤英的年薪为 551.4 万元。

零跑官网显示,2023 年,零跑的董事会由 7 人组成。执行董事包括:创始人、董事长、CEO 朱江明、总裁吴保军和高级副总裁曹力。吴保军全面负责零跑的运营工作;曹力负责整车研发及制造。此外还有三名独立非执行董事和一名非执行董事。

据吴保军介绍,入职零跑后,他聚焦了三件事。第一,提升营销能力,增加销量;第二,融资;第三,解决生产资质。

“来零跑之后,所有销售渠道建设培训、大客户、工区管理,也都是我负责。” 吴保军接受媒体采访时称。

2021 年,零跑金华工厂资质成功获批。2022 年 9 月,零跑在港股 IPO,成为继 “蔚小理” 后,第四家登陆港交所的造车新势力。

在 2019 年推出电动轿跑 S01,2020 年上市纯电动微型车 T03 之后,2021 年和 2022 年,零跑汽车相继推出新车 C11、C01,这两款车均价在 15 万元以上,但销量并不好。2022 年,零跑卖出了 11.1 万辆车,6 万元起售的 T03 占比仍高达 56%。

2023 年 1 月,零跑汽车调整组织架构,将原有的 20 多个部门,整合为 12 个一级组织,包括:战略发展、市场与用户、销售与服务、整车产品线、电子与信息产品线、电驱产品线、电池产品线、供应链、资本与管理支持和三个职能部门。

同月,零跑汽车对高层进行调整,徐军任零跑汽车高级副总裁兼首席运营官,分管销售与服务。张韦力担任高级副总裁兼首席营销官,分管市场与用户运营。

徐军和张韦力都是华为老将。在加入零跑前,徐军曾在华为工作过 8 年,先后担任消费者业务大中国区公开渠道部长及销售副总裁、消费者业务亚太渠道部长。张韦力在华为工作 7 年,先后担任大中华区地区部首席营销官和拉美地区首席营销官。

零跑引入华为系高管徐军和张韦力,补销售、营销短板,管理结构更加 “扁平”。吴保军的权力被分解。

“要从内改革,提升效率,尽可能通过规范高效的管理来打造竞争力。”2023 年 1 月,朱江明在内部信中表示。

2023 年,零跑销售了约 14.4 万辆车,同比增长 29% ,高于小鹏(约 14.2 万辆)。成立 8 年来,零跑的毛利率在去年三季度首次转正,为 1.2%。2022 年,零跑汽车亏损约 51.1 亿元。去年前三季度,累计经营亏损约 33.6 亿元。

题图来源:极速车王

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